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國內迎來“第一個”動力電池退役潮元年，電池回收卻卡在了爆發(fā)前夜

發(fā)布時間：2022-6-14 13:26:26 被閱覽數(shù)： 942 次

2018年，隨著5年前裝車的新能源車動力電池退役期臨近，國內迎來“第一個”動力電池退役潮元年。

有趣的是，2018年之后的每一年，行業(yè)都有聲音認為是“退役潮元年”，而動力電池回收卻卡在了爆發(fā)前夜。

今年或許是一個新節(jié)點。年初，工信部再次提到，中國第一波動力鋰電池退役潮將真正到來。此外，隨著下游新能源車企增多，動力電池原材料鋰、鎳、鈷供給吃緊，頻頻被推至天價，而這些貴金屬，可以從退役的三元鋰電池中回收。

在碳中和的背景下，無論是從環(huán)保還是經濟角度出發(fā)，在當下這個時間節(jié)點，推動動力電池回收都迫在眉睫。

在政策與資本的加持下，動力電池回收開始從邊緣走向聚光燈下，其產業(yè)格局逐漸清晰——動力電池廠商、汽車廠商、第三方回收企業(yè)等涌入賽道。據天眼查數(shù)據，過去一年，國內新成立的動力電池相關回收企業(yè)或組織超過了34000家，在2018年前后，相關企業(yè)數(shù)量僅為2000家左右。

另一面，盡管熱議4年，但國內動力電池回收產業(yè)的發(fā)展依然緩慢，這一趨勢在數(shù)字上有所體現(xiàn)——據中國汽車網統(tǒng)計，目前我國的動力電池回收率僅在10%左右。

動力電池回收是一個上下游緊密聯(lián)系、相互制約的復雜產業(yè)。賽道爆發(fā)在即，一方面，從業(yè)者對蘊藏萬億市場的前景充滿信心，另一面，行業(yè)似乎并未真正準備好。

1、千億市場從何而來

2022年什么漲價最快？鋰、鎳、鈷一定可以登上榜單。

據CBC金屬網數(shù)據顯示，去年年初，碳酸鋰價格僅為5萬元/噸，到了2022年6月7日，電池級碳酸鋰平均價格已高達47.9萬元/噸。

2016年之前，鈷金屬的價格一直在20萬元/噸左右，此后開啟瘋漲趨勢， 2017年底漲價至60萬元/噸，2022年6月，這個數(shù)字依然在逼近50萬元/噸的高位。鈷價的暴增，使之獲得了新名號——“鈷奶奶”。

另一個金屬鎳的漲幅更是引起不小的轟動。3月7日起，倫敦金屬交易所的LME鎳價曾在一天內漲幅最高突破110%，兩個交易日累計漲幅超過200%，被稱之為“妖鎳”。

這些都是動力電池的原材料，價格水漲船高，也均與新能源汽車加速滲透、車用動力電池需求大增相關。

中國鋰、鎳、鈷資源短缺，依賴進口，加之疫情影響物流運輸，廠商需要更多的供貨渠道、更確定的拿貨價格。

在此背景下，廢舊電池再利用成為更具“性價比”之選——三元鋰電池是一座“礦山”，鋰、鎳等多種金屬可以回收。中國汽車動力電池產業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟回收利用分會理事長張宇平曾表示，目前，動力電池回收利用是一個黃金賽道，可以化解戰(zhàn)略稀缺資源供應的難題。

廢舊動力電池成為了相關企業(yè)爭搶的對象。5月，央視財經曾報道，近期的動力電池回收交易一天一個價，較去年同期價格翻倍，甚至出現(xiàn)回收系數(shù)超過100%，“廢料“貴過新貨的現(xiàn)象。

過去幾年，動力電池回收早已成為一條高度確定性的賽道。

動力鋰電池的壽命一般是5-8年，當動力電池的性能衰減到80%時，將無法達到電動汽車使用要求，必須退役。以此推算，2014年裝車出售的動力電池，已經于2019年開始進入批量報廢期，此后每年快速增長。

據中國汽車技術研究中心數(shù)據顯示，2020年，國內累計退役動力電池超過20萬噸，2021年，該數(shù)字約為32萬噸，同比增長60%，在未來五年，退役電池將會高達80萬噸。

今年1月，工信部表示，第一波動力鋰電池退役潮即將來臨。

雖然2021年動力電池的退役量明顯增多，但近期還遠達不到大規(guī)模爆發(fā)的時機，加上現(xiàn)在動力電池的質保期一般是8年，這波退役潮只是個開始。

目前，碳酸鐵鋰電池和三元鋰電池（包含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池）是國內車載動力鋰電池的兩大主流方案。

碳酸鐵鋰電池成本低、循環(huán)壽命高、安全性更好，2018年之前，碳酸鐵鋰電池在國內新能源汽車的裝機量更多。最高時，2016年，磷酸鐵鋰電池在國內動力電池市場的占有率近7成。2017年起，國家調整新能源汽車補貼政策，將電池能量密度納入補貼參考指標，能量密度低的碳酸鐵鋰電池，無法滿足補貼標準，高能量密度的三元鋰電池逐漸被推廣使用。2018年之后，三元鋰反超碳酸鐵鋰電池，市占率一度在2020年超過60%。

不過三元鋰電池在高溫狀態(tài)下不穩(wěn)定，多起汽車、電動車爆炸悲劇的發(fā)生就與此特性有關，加之能量密度指標凍結、新能源補貼退坡，于是磷酸鐵鋰電池回暖，其2021年的裝機量又超過三元鋰電池。

因此，從使用壽命測算，2022年之前，退役的多是磷酸鐵鋰電池，但今年之后，三元鋰電池將是退役潮的主力，也更適合回收再利用。

2018年，工信部等七部委頒布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），鼓勵汽車生產企業(yè)、電池生產企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

此外，工信部也相繼公布了三批符合規(guī)范的廢舊動力電池回收行業(yè)企業(yè)白名單，共計47家。目前，回收動力電池形成了相對穩(wěn)定的三方格局：

一是以格林美、華新綠源、偉翔環(huán)�？萍嫉葹榇淼牡谌交厥掌髽I(yè)。

這些企業(yè)多以回收電子廢物發(fā)家，新能源汽車興起之前，從老頭樂、電瓶車，以及各種電子設備淘汰下來的電池，都由這些“電器破爛王”回收再利用。

在新能源車產銷爆發(fā)前夕，它們相繼開始轉型。以格林美為例，公司成立于2001年。2012年，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，首次提出針對動力電池回收的管理辦法。也從這一年起，格林美的業(yè)務重心逐漸向電池材料傾斜，收購了鋰電池正極材料廠商江蘇凱力克51%的股權，完成了動力電池回收的初步布局。

二是以寧德時代、天能鋰電、國軒高科、億緯鋰能等為代表的電池及儲能企業(yè)。

2013年，動力電池回收尚未在國內興起，寧德時代便收購聚焦廢舊電池循環(huán)利用的邦普，切入動力電池回收賽道。幾年時間內，憑借寧德時代的扶持，邦普迅速做大規(guī)模。2018年，華晨寶馬宣布由寧德時代供應所有新能源車型的動力電池電芯，而邦普也由此成為華晨寶馬在動力電池回收領域的合作伙伴。如今，邦普成了與格林美齊驅并進的行業(yè)雙寡頭。據頭豹研究院統(tǒng)計，兩家公司的市場份額合計高達30%-50%。

2021年11月，寧德時代繼續(xù)加注動力電池回收業(yè)務，宣布投資320億元，在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)建設邦普一體化電池材料產業(yè)園項目。

今年，在各廠商為價格高企的原材料苦惱時，寧德時代憑借超前布局嘗到了甜頭——4月29日，在寧德時代的業(yè)績電話會上，曾毓群表示，寧德時代子公司邦普的電池回收業(yè)務，鋰的回收率已經達到91%，鎳和鈷則達到了99%的回收率，“長期看，電動車滲透率到80-90%，都不用挖新礦了�！�

三是以比亞迪、北汽、蔚來等為代表的汽車廠商布局。

2018年，坐擁半導體、電池、整車等一攬子業(yè)務的比亞迪，與國內動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成戰(zhàn)略合作，制定了精細化拆解、材料回收、活化再生綜合的“三步走戰(zhàn)略”。目前比亞迪已在全國范圍內設立了40余個動力電池回收網點。

據天眼查顯示，今年4月，比亞迪又成立了一家囊括電池制造銷售、回收利用，以及新材料技術研發(fā)的新公司——臺州弗迪電池有限公司，距離其汽車生產閉環(huán)更進了一步。

2020年，蔚來汽車、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立了武漢蔚能電池資產有限公司，經營范圍的包含回收在內的動力電池全周期管理。

近期，有機構預測，2030年電池材料回收市場規(guī)模將超1000億元。在相關資源稟賦不足的現(xiàn)實面前，動力電池的循環(huán)利用將是一條必行之路，否則新能源汽車就和傳統(tǒng)燃油車別無二致，畢竟鋰、鈷、鎳礦和化石燃料一樣，總會迎來枯竭的一天。

2、中南大學唐有根教授：電池梯次利用在儲能商業(yè)化應用上沒有前途

“電池梯次利用是個偽命題�！�

除了對儲能技術路線關注外，中南大學唐有根對電池梯次利用有獨到的見解。退役電池可以做資源化回收，但梯次利用在商業(yè)應用上沒有前景。目前存在的電池梯次利用企業(yè)基本沒有商業(yè)化，最終靠資源化回收來維持企業(yè)運營。

他談到，從商業(yè)角度，不會考慮電池梯次化利用。第一，電池正常退役后性能衰減嚴重，能使用的電池并不多，篩選成本不會太低。中國目前梯次電池唯一的利用是通信備用電源的使用。因為這些電源使用次數(shù)有限，即使沒有使用，3-5年也要替換。

“第二，梯次電池著火的概率和故障的概率高很多�！碧平淌谔峒埃鋵嵥昵熬鸵呀浱岢�，梯次電池在儲能行業(yè)沒有商業(yè)化前景這個說法。

對于為什么如此肯定，唐有根解釋稱，從電池化學角度，鋰電池前20%容量衰減的使用壽命，可能達到整個電池壽命的80%到90%；后80%的電池容量會出現(xiàn)斷崖式下降。儲能對電池的故障率和安全性要求高，電池梯次利用在儲能不可能成功。普遍來說，儲能電池需要幾千到上萬次的壽命，梯次電池遠遠達不到。

唐有根比較看好電池資源化回收利用。他稱，如今碳酸鋰價格暴漲，電池資源化回收，特別是材料再生回收，回收利潤空間比較大。未來，電池材料再生回收這個技術突破了，梯次電池回收再生會有巨大的市場。

3、長沙礦冶院熊偉：精確分選 “跳水”帶來的難題迎刃而解

外界最擔心的就是電池“跳水”。熊偉談到，要給退役電池做全面體檢、逐個篩選，分選出性能較好的電池進行梯次利用。這個過程中，首先要對退役電池進行全面檢查，其次提高篩選精確率，對每一個電池建立準確的“數(shù)據檔案”，“跳水”的電池直接資源再生不再梯次利用。

熊偉用一個電池“體檢”的比喻，論及電池檢查和篩選的必要性。就像人們做體檢，檢查一下特征指標，就是知道它是處于50歲還是60歲的狀態(tài)。當然如果已經檢查出他全部“80歲”了，那么就走再生通道。如果是處于“50歲”或者“60歲”，則可以將它們梯次利用起來。

熊偉談到，盡管電池出現(xiàn)“跳水”是客觀存在的問題。但不是每個電池都會跳水，只要篩選出有問題的電池即可。除了分選外，電池安全檢測系統(tǒng)可實現(xiàn)電池性能預測，在電池衰減到一定程度上時進行更換。因此，第一，梯次利用的產品設計要更靈活，當個別電池因跳水等原因不能繼續(xù)使用時，方便電池更換，不影響系統(tǒng)整體運行。其次，梯次利用還要解決可隨時更換電池包的問題。

熊偉表示，目前來看，梯次電池是符合經濟效益要求的。但需要實現(xiàn)退役電池快速篩選、精確分選，尤其是從電池檢測、分選，再到儲能電站建設，實現(xiàn)電池狀態(tài)數(shù)據庫建設和動態(tài)監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)一些電池達到真正“退休年齡”，就可以實現(xiàn)電池替換無縫對接。

除了經濟性，安全問題也備受關注。這個問題的核心是要消除大眾對梯次電池的疑慮，加強梯次電池的檢測、分選。在熊偉看來，這個原理就跟國外租賃、二手車火熱的原理一樣，因為國外二手車數(shù)據、狀態(tài)透明，所以大家都信賴二手車的性能。同理，只要掌握每一個電池的狀態(tài)，就可以梯次利用退役電池。

文章來源：高工鋰電網，甲子光年

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